Lapin lentomatkailuun kohdistuu uusia kustannuksia samaan aikaan, kun lämpenevä ilmasto muuttaa talvia. Tutkimus paljastaa hankalan ristiriidan.
Lappiin lentäminen kohtaa lähivuosina uudenlaisen paineen: lentoliikenteen päästöistä tulee aiempaa kalliimpia, ja kestävien lentopolttoaineiden käyttö kasvaa. Vielä suurempi kysymys voi kuitenkin olla itse Lapin talvi – matkailu yrittää vähentää päästöjään samaan aikaan, kun ilmastonmuutos muuttaa sitä tuotetta, jonka vuoksi suuri osa matkailijoista pohjoiseen saapuu.
Joulukuinen lento Rovaniemelle näyttää matkailijan silmissä yksinkertaiselta palvelulta.
Lippu ostetaan, kone nousee ilmaan ja muutaman tunnin kuluttua matkustaja on lumen, revontulien ja talvielämysten keskellä.
Taustalla tapahtuu kuitenkin kaksi muutosta, jotka osuvat Lapin matkailuun yhtä aikaa.
Ensimmäinen nostaa lentämisen kustannuksia.
Toinen muuttaa itse Lappia.
Lapin yliopistossa valmistunut väitöstutkimus tarkastelee ilmastonmuutoksen ja sitä hillitsevän lainsäädännön vaikutuksia Pohjois-Suomen matkailuun ja saavutettavuuteen. Sen keskeinen havainto on epämukava: vähäpäästöiseen liikenteeseen siirtymisen kustannukset eivät jakaudu Euroopassa tasaisesti.
Keski-Euroopan suurkaupungissa lentomatkan voi joissakin tilanteissa korvata junalla.
Lapissa vaihtoehtoja on paljon vähemmän.
Juuri tästä syntyy pohjoisen matkailun vaikea yhtälö.
Lentäminen muuttuu kalliimmaksi jo sääntelyn rakenteen vuoksi
Euroopan unioni kiristää lentoliikenteen ilmastovaatimuksia usealla tavalla.
Lentoyhtiöt ovat kuuluneet EU:n päästökauppaan pitkään, mutta järjestelmä muuttuu nyt olennaisesti. Lentoliikenteelle aiemmin jaettujen maksuttomien päästöoikeuksien määrä on vähentynyt vaiheittain, ja vuonna 2026 ilmailun maksuttomat päästöoikeudet poistuvat kokonaan.
Käytännössä lentoyhtiön on siis maksettava aiempaa suurempi osa lentojensa hiilidioksidipäästöistä.
Samalla EU pakottaa lentopolttoaineiden toimittajat lisäämään kestävien lentopolttoaineiden osuutta.
Vuodesta 2025 lähtien EU-lentoasemilla toimitettavan polttoaineen vähimmäisosuudesta kaksi prosenttia on oltava kestävää lentopolttoainetta. Vuonna 2030 osuus nousee kuuteen prosenttiin ja kasvaa sen jälkeen vaiheittain aina vuoteen 2050 asti.
Kestävien lentopolttoaineiden tarkoituksena on vähentää ilmailun elinkaaripäästöjä.
Haaste on hinta.
Niiden tuotanto on edelleen tavallista fossiilista lentopolttoainetta kalliimpaa.
Lentoyhtiölle syntyy näin samaan aikaan useita kustannuspaineita: päästöistä maksetaan enemmän ja polttoaineen rakenne muuttuu.
Se ei tarkoita, että jokainen lentolippu kallistuisi automaattisesti saman verran. Lentolipun hintaan vaikuttavat myös kilpailu, kysyntä, kapasiteetti, polttoaineiden markkinahinnat ja lentoyhtiön hinnoittelu.
Suunta on silti selvä.
Lentämisen ilmastokustannuksia siirretään aikaisempaa näkyvämmin itse lentoliikenteen maksettavaksi.
Lappi on tässä eri asemassa kuin suuri osa Euroopasta
Tässä kohtaa Lapin erityisasema tulee näkyviin.
Vähäpäästöiseen liikenteeseen siirtyminen on suhteellisen helppo tavoite siellä, missä ihmisellä on monta toimivaa vaihtoehtoa.
Pariisin, Brysselin, Amsterdamin tai Berliinin välillä matkustava voi valita lentokoneen lisäksi nopean junan.
Kun kohteena on Rovaniemi, Kittilä, Ivalo tai Kuusamo, tilanne on toinen.
Matkaetäisyydet ovat pitkiä ja kansainväliselle matkailijalle lentäminen on usein käytännössä ainoa realistinen tapa saavuttaa kohde lyhyessä ajassa.
Tämä tekee ilmastopolitiikasta maantieteellisen kysymyksen.
Sama sääntö voi näyttää paperilla tasapuoliselta mutta vaikuttaa alueisiin hyvin eri tavalla.
Jos lentämisen kustannus kasvaa, pohjoinen matkailukohde ei voi vain vaihtaa lentokonetta suurnopeusjunaan.
Lapin matkailun saavutettavuus on rakennettu vahvasti lentoliikenteen varaan.
Lentolipun hinta ei silti ole Lapin suurin ongelma
Tässä tutkimuksen kiinnostavin havainto kääntää keskustelun toiseen suuntaan.
Ilmastolainsäädäntö aiheuttaa matkailulle kustannuksia.
Ilmastonmuutos itsessään voi aiheuttaa paljon suurempia muutoksia.
Lapin matkailun kansainvälinen vetovoima perustuu vahvasti asioihin, jotka riippuvat ilmastosta: lumeen, pakkaseen, jäätyviin vesistöihin ja ennustettavaan talveen.
Talvella matkustaja ei tule pohjoiseen pelkästään hotelliin.
Hän ostaa maiseman ja olosuhteen.
Jos lumikausi lyhenee tai talvien ennustettavuus heikkenee, muuttuu koko matkailutuote.
Tämä on olennaisesti suurempi kysymys kuin se, maksaako lentolippu tulevaisuudessa hieman enemmän.
Lentolipun hinnan kanssa yritys voi yrittää sopeutua.
Talvea ei voi hinnoitella takaisin.
Lapin matkailussa on erikoinen riippuvuussuhde
Tässä piilee koko ilmiön ehkä kiinnostavin ristiriita.
Matkailijat lentävät Lappiin nähdäkseen ympäristön, jota lentämisen aiheuttamat päästöt osaltaan muuttavat.
Kyse ei tietenkään ole vain Lapin matkailusta eikä yksittäisestä lennosta. Ilmastonmuutos syntyy globaalien päästöjen kokonaisuudesta.
Silti riippuvuussuhde on todellinen.
Lapin matkailuelinkeino tarvitsee kansainvälisiä lentoyhteyksiä kasvaakseen.
Samaan aikaan sen tärkeimpiä vetovoimatekijöitä uhkaa ilmaston lämpeneminen.
Jos tästä katsoo vain yhtä puolta, ratkaisu näyttää yksinkertaiselta.
Lentämistä pitäisi vähentää.
Tai vaihtoehtoisesti matkailun kasvua pitäisi suojella.
Todellisuudessa Lappi joutuu tekemään molempia asioita samaan aikaan: säilyttämään saavutettavuutensa ja vähentämään siitä aiheutuvia päästöjä.
Junasta puhutaan paljon, mutta se ei ratkaise kansainvälistä saavutettavuutta yksin
Raideliikenne on luonnollinen osa ratkaisua.
Suomessa yöjunat ovat jo tärkeä osa Lapin matkailua. Paremmat ratayhteydet, suurempi kapasiteetti ja toimivat jatkoyhteydet voivat vähentää kotimaan lentämisen tarvetta.
Kansainvälisessä matkailussa tilanne on vaikeampi.
Lontoosta, Pariisista tai Madridista Lappiin tulevalle matkailijalle junamatka on lentoon verrattuna pitkä ja vaatii useita vaihtoja.
Tämä ei tarkoita, ettei raiteisiin kannattaisi investoida.
Se tarkoittaa, ettei realistista ilmastopolitiikkaa voi rakentaa oletukselle, että lentokone voidaan lähivuosina yksinkertaisesti korvata junalla kaikkialla Euroopassa.
Pohjoisen saavutettavuus tarvitsee useita ratkaisuja yhtä aikaa.
Tarvitaan vähäpäästöisempää lentämistä, parempia junayhteyksiä, sujuvampia matkaketjuja ja matkailua, joka ei ole täysin riippuvainen yhdestä sesongista.
Ympärivuotisuus muuttuu ilmastokysymykseksi
Lapin matkailussa on pitkään puhuttu ympärivuotisuudesta taloudellisena tavoitteena.
Sillä on haluttu tasata sesonkeja, tarjota ympärivuotisia työpaikkoja ja käyttää matkailuinfrastruktuuria tehokkaammin.
Ilmastonmuutos antaa samalle tavoitteelle uuden merkityksen.
Jos talvikauden olosuhteet muuttuvat epävarmemmiksi, matkailun pitää pystyä tarjoamaan syitä tulla pohjoiseen myös muina vuodenaikoina.
Ruska, vaellus, pyöräily, kulttuuri, ruoka, tapahtumat ja kesämatkailu eivät tällöin ole vain talvikauden lisätuotteita.
Niistä tulee riskienhallintaa.
Mitä monipuolisempi matkailuelinkeino on, sitä vähemmän koko alueen talous riippuu siitä, milloin lumi tulee maahan.
Myös kysymys oikeudenmukaisuudesta vaikeutuu
Ilmastopolitiikassa käytetään usein periaatetta, jonka mukaan saastuttaja maksaa.
Periaate on selkeä.
Sen käytännön vaikutukset eivät kuitenkaan ole kaikkialla samanlaisia.
Pohjois-Suomessa pitkät etäisyydet ovat rakenteellinen tosiasia. Asukkaiden, yritysten ja matkailijoiden mahdollisuudet vaihtaa liikennemuotoa ovat rajallisemmat kuin tiheästi asutussa Keski-Euroopassa.
Siksi keskustelu muuttuu nopeasti kysymykseksi oikeudenmukaisuudesta.
Kuinka suuren osan lentämisen ilmastokustannuksista maksaa lentoyhtiö?
Kuinka paljon siirtyy matkustajalle?
Kuinka paljon jää matkailuyrityksen kannettavaksi kysynnän mahdollisena heikkenemisenä?
Ja miten huomioidaan alue, jonka talous on pitkälti rakentunut kansainvälisen saavutettavuuden varaan?
Näihin kysymyksiin ei ole yhtä teknistä vastausta.
Ne ovat poliittisia valintoja.
Saamelaisalueella liikennekysymys on vielä vaikeampi
Pohjoisen liikenneinfrastruktuurista puhuttaessa on myös helppo ajatella, että lisää raiteita ja teitä tarkoittaa automaattisesti parempaa saavutettavuutta.
Saamelaisten kotiseutualueella asia on monimutkaisempi.
Suuret infrastruktuurihankkeet voivat vaikuttaa poronhoitoon, maankäyttöön ja saamelaiseen kulttuuriin.
Siksi vähäpäästöisen liikenteen lisääminen ei tarkoita sitä, että kaikki uusi infrastruktuuri olisi automaattisesti ongelmatonta.
Pohjoisessa kaksi tavoitetta voivat olla samanaikaisesti perusteltuja ja silti törmätä toisiinsa.
Ilmastopäästöjä pitäisi vähentää.
Alkuperäiskansojen oikeuksia pitäisi suojella.
Hyvä päätöksenteko joutuu ottamaan molemmat vakavasti.
Lapin menestys pakottaa ajattelemaan matkailua uudelleen
Lapin matkailu on ollut suomalainen menestystarina.
Juuri sen vuoksi muutos kannattaa ottaa vakavasti ennen kuin se muuttuu ongelmaksi.
Jos lentämisen kustannukset kasvavat, kaikkein haavoittuvin liiketoimintamalli on sellainen, joka perustuu suureen määrään lyhyitä ja hinnaltaan mahdollisimman halpoja matkoja.
Pidempään viipyvä matkailija näyttää tässä valossa kiinnostavammalta.
Jos matkustaja viipyy Lapissa viikon yhden päivän sijaan, sama lentomatka tuottaa enemmän majoitusöitä, ravintolaostoja ja muita palveluita.
Samalla matkailun taloudellinen arvo voi kasvaa ilman, että lentomatkojen määrä kasvaa samassa suhteessa.
Tulevaisuuden keskeinen kysymys ei ehkä siis ole, kuinka paljon matkailijoita Lappiin saadaan.
Vaan kuinka paljon arvoa yhdestä matkasta syntyy.
Mitä tämä merkitsee Suomelle?
Lapin matkailun tulevaisuus ei ratkea yhdellä ilmastotoimella.
Suomella on samaan aikaan tarve pitää pohjoinen saavutettavana, pienentää liikenteen päästöjä ja auttaa matkailuelinkeinoa sopeutumaan muuttuvaan ilmastoon.
Tämä tarkoittaa investointeja raideliikenteeseen ja matkaketjuihin mutta myös lentoliikenteen vähäpäästöisiin ratkaisuihin.
Vielä tärkeämpää on matkailun rakenteen kehittäminen.
Lapin ei kannata rakentaa tulevaisuuttaan pelkästään matkustajamäärien jatkuvan kasvun varaan. Pidemmät vierailut, ympärivuotisuus, korkeampi paikallinen arvonlisä ja monipuolisemmat elämykset tekevät matkailusta paremmin muutoksia kestävää.
Pohjoisen suurin kilpailuetu ei lopulta ole halpa lento.
Se on itse Lappi.
Mitä tämä merkitsee lukijalle?
- Lentolippujen hinnannousu ei ole yksittäinen päätös. EU:n päästökaupan ja kestävien lentopolttoaineiden vaatimusten kiristyminen kasvattaa lentoliikenteen kustannuksia, mutta lopullisen lipunhinnan ratkaisevat myös kilpailu ja kysyntä.
- Lapin talvimatkailun suurempi pitkän aikavälin riski liittyy ilmastoon. Jos lumikausi lyhenee ja talven ennustettavuus heikkenee, vaikutus ulottuu itse matkailutuotteeseen.
- Pohjoisen matkailun tulevaisuus voi tarkoittaa vähemmän keskittymistä kävijämäärään ja enemmän siihen, kuinka pitkään matkailija viipyy ja kuinka paljon hänen matkansa tuottaa paikallista arvoa.
Toimituksen näkökulma
Lentolipun kallistuminen on helppo nähdä ongelmana, koska sillä on euroissa mitattava hinta. Talven muuttumisella ei ole yhtä selkeää hintalappua, vaikka sen vaikutus voi olla paljon suurempi. Lapin matkailun tärkein tehtävä ei siksi ole puolustaa nykyistä mallia hinnalla millä hyvänsä, vaan rakentaa malli, joka toimii myös silloin, kun lentäminen maksaa enemmän ja talvi ei enää käyttäydy kuten ennen. Pohjoisen matkailun tulevaisuus ratkaistaan lopulta siinä, kuinka nopeasti tämä ymmärretään.
Lähteet
Lapin yliopisto: Väitös: Ilmastolainsäädännön vaikutukset kohdistuvat maantieteellisesti epätasaisesti, 25.8.2026.
Lapin yliopiston väitöstiedote
Juho Kähkönen: Climate hell, law, and arctic tourism: low-carbon accessibility in northern Finland, Lapin yliopisto 2026.
Väitöskirja Lapin yliopiston Laudassa
Euroopan komissio: ReFuelEU Aviation. EU:ssa kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuus on 2 prosenttia vuodesta 2025, 6 prosenttia vuonna 2030 ja kasvaa vaiheittain 70 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä.
Euroopan komissio: ReFuelEU Aviation
Euroopan komissio: EU Emissions Trading System – Free allocation. Lentoliikenteen maksuttomien päästöoikeuksien jakaminen poistuu kokonaan vuonna 2026.
Euroopan komissio: ilmailun maksuttomat päästöoikeudet
Euroopan komissio: About the EU Emissions Trading System. Taustatietoa EU:n päästökaupan uudistuksesta ja ilmailun asemasta järjestelmässä.
Euroopan komissio: EU ETS
